Gustavo Petro
Han considerado en la Contraloría Distrital que es un detrimento patrimonial financiar con el presupuesto público, el transporte público masivo de la ciudad. Han considerado que la única fuente de financiación del transporte debe ser el pasaje que pagan los usuarios, no importa su coste.
Es cierto que financiar el transporte público con el presupuesto es un detrimento patrimonial?
¿Se trata de una política pública populista?
¿Una decisión de sostener financieramente el transporte público con diversas fuentes, entre ellas el presupuesto es anti técnica como afirmó una periodista?
La respuesta es No.
Todos los sistemas masivos de transporte público del mundo, se financian con fuentes diversas que, aunque incluyen las tarifas de los usuarios, también incluyen los presupuestos públicos. El subsidio al transporte es un hecho generalizado en el mundo.
De no ser así la demanda de pasajeros disminuiría drásticamente y quebrarían todos los sistemas públicos, en detrimento de la calidad de vida de las ciudades que verían aumentar sustancialmente el número de viajes en carro y moto.
Tampoco es ilegal o arbitrario establecer un mecanismo de financiación del presupuesto público al sistema de transporte. Desde el 2009 tanto el Distrito y después, en el 2010, la Nación, con la ley del plan de desarrollo, pasaron del concepto de auto sostenibilidad, es decir la financiación a partir solo de tarifas de los usuarios, al de sostenibilidad y costeabilidad, es decir, la financiación plural con tarifas y otras formas como cobros por congestión, parafiscales y por supuesto, presupuesto.
En mi administración apliqué la ley del plan nacional de desarrollo y el decreto distrital 69 del 2009, que establecen el contemporáneo criterio de sostenibilidad y costeabilidad con pluralidad de fuentes financieras, y aprobé en el concejo partidas presupuestales para tal fin. Financié el transporte público masivo, con las tarifas de los usuarios y los recursos presupuestales.
La financiación con presupuesto a la movilidad ciudadana, y a los costos operacionales del sistema público masivo, no es un detrimento patrimonial, equivale al gasto social que se hace por ejemplo en la atención de la niñez o a la educación pública.
Tampoco es anti técnico pasar a una financiación parcial del transporte con el presupuesto. La implementación del SITP que llegó a tener tarifas técnicas, es decir costos operacionales por pasajero de hasta 8.000 pesos, no sería posible si este costo se cargara exclusivamente a los usuarios; simplemente estos se hubieran pasado por centenares de miles o al transporte público tradicional que cobra 1.000 pesos pasajero, o a la moto y el carro, agravando las condiciones de congestión y movilidad de la ciudad.
Lo anti técnico hubiera sido mantener el principio de auto sostenibilidad, principio único en Colombia que expresa un viejo fundamentalismo neoliberal ya normativamente superado, porque hubiera quebrado el SITP antes de la implementación y hubiera colapsado en una magnitud mayor, las estaciones de Transmilenio en hora pico.
La política tarifaria en transporte es de la competencia del alcalde, legal y constitucionalmente. Los decretos que expedí gozan de total legalidad. El gasto público social hecho en el transporte de acuerdo a la última encuesta de transporte del DANE en 2014 mostró toda su pertinencia: Aumentó la demanda global por el sistema público, se desaceleró la compra de motos, se estancó la tasa de uso del carro, aumentó sustancialmente el uso del bus por los estratos más pobres de la ciudad, que antes caminaban, y hasta se logró aumentar la tasa de uso del transporte público por el estrato seis. Por ello, entre otras medidas, disminuyó el tiempo promedio de viajes en la ciudad de 62 minutos en el 2011 a 56 minutos en el 2014.
¿Es populista la medida?
El Banco Mundial que acompañó el proceso logró evidenciar a través de su estudio que la principal política que logró efectivamente ayudar a superar la pobreza en la Bogotá Humana fue el subsidio de transporte a los más pobres, porque estos lo usaron efectivamente para buscar mejores opciones de ocupación laboral en los centros mismos de las transacciones económicas y dejaron de estar segregados geográficamente por el impedimento económico que le representaba las tarifas de los buses.
Es decir el fundamento de la política de superación de la pobreza en Bogotá fue el acercamiento y la apertura de esta población a la producción y la generación de ingresos, gracias a la abaratamiento de sus costos de transporte, un camino completamente ajeno al populismo.
¿Por qué entonces se me persigue en la contraloría y se me multa con más de doscientos mil millones de pesos, que no tengo, por la implementación de la política pública tarifaria en el transporte?
Porque el contralor es de Vargas Lleras. No le importa al Contralor que su decisión asegure el camino de la quiebra de todos los sistemas masivos del transporte público del país, sino que solo quiere sacar de la contienda política al aspirante más popular del progresismo.
A Granados no le interesa que está persiguiendo una política pública, sin tener competencias para ello, le interesa es hacer un favor al vicepresidente de la República Germán Vargas Lleras.
El contralor Granados, repite el camino de los colonizadores españoles que embargaban los bienes de los criollos republicanos, y el de los conservadores de principios del siglo XX que expropiaban a todo el que fuera liberal y lo condenaban al ostracismo.
El contralor Granados cree que beneficia a Vargas Lleras ayudando a cercenar los derechos políticos del que escribe estas líneas.
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